En este documento voy a relatar cómo he equilibrado el fan de la turbina de un Jet eléctrico, a través de información recabada por internet y con la ayuda de un equilibrador específico para aeromodelismo. 

     Manos a la obra: empezamos desmontando el fan del avión:

     Preparamos el equilibrador, asegurándonos de que esté bien nivelado para que el eje de equilibrado esté completamente horizontal:

     Fijamos la hélice a equilibrar (en este caso fan) en el eje y lo dejamos reposar sobre las poleas. Estas poleas son de baja resistencia al giro, con lo que la hélice tenderá a mostrar su punto más pesado haciendo que por gravedad quede en el inferior. Lo que haremos será tomar varias mediciones, por ejemplo, haciendo pasar cada una de las palas o álabes por la vertical y ver cómo se comporta.

     Procederemos a rebajar material de la pala o álabe más pesado por el intradós con una lija fina al agua (en este caso del 400 por ser el objeto a equilibrar de poca masa), limpiamos bien los restos de material rebajado, volvemos a probar, y así sucesivamente, seguiremos haciendo aproximaciones hasta que al final la hélice o el fan no se mueva cuando lo posemos sobre el equilibrador; eso será la señal de que está equilibrada.

     En este caso concreto se ha procedido a equilibrar el fan ya que el avión había sido volado tal cual venía de fábrica con el motor instalado, y tras una serie de vuelos comenzó a hacer zumbidos (el fuselaje hace de caja de resonancia) y a notarse vibraciones. Se llegó a encontrar un álabe tocado:

Después de la reparación del daño y el equilibrado, el motor volvió a girar perfectamente y sin vibraciones. Sería buena práctica hacer el equilibrado de toda hélice antes de ser montada; aunque depende de las calidades y unas vienen mejor y otras peor, nunca estarán perfectamente equilibradas; será tarea nuestra el que así sea.

Espero que os haya gustado este articulillo que muestra una vez más que el aeromodelismo y la aviación real tienen muchos detalles en común.

Un saludo.

Aqui os dejamos un vídeo que muestra el recorrido del Líder en nuestra Tabla de Exhibicón junto con las voces de ejecución de todos los pilotos. Este video es más instructivo que otra cosa y refleja la complejidad del cargo del Líder en la Patrulla, pues no solo debe manejar la aeronave con precisión para no perder a los Puntos, manteniendo velocidad, altura y rumbos asignados en la tabla, sino que debe tener la suficiente memoria para saber en qué momento debe ordenar las maniobras dependiendo de las voces de los Puntos.

Ya con la flota casi al completo -¡por fin!-, colgaremos vídeos con todos en vuelo. Seguimos trabajando en mejorar la calidad de la imágen y en obtener filmaciones y fotografías de los aviones en formación desde tierra.

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¡¡¡Al ejercicio, ésto no es Bambi!!!

Triunfamos con el FPV, que nos dió la seguridad de volar desde dentro del avión como siempre lo hemos hecho en la vida real. Triunfamos con los motores eléctricos, que nos aseguró que la máquina siempre estuviera lista para el ejercicio. Ahora debemos triunfar con un avión que no se rompa, en principio algo imposible de alcanzar con cualquier avión, pero que con el Funjet las roturas resultan más fácilmente reparables. Este pequeño avión -de no más de un metro de longitud-, tiene muchas cualidades asombrosas, entre ellas, la de alcanzar velocidades incluso superiores a las del T-6 y, la más importante, la de sufrir daños menores en caso de accidente en los vuelos que se realizan en los entrenamientos de la Patrulla.

Una vez más, nuestros ingenieros Antonio Poveda y Enrique Arce, nos han proporcionado la motorización y el equipo FPV necesarios para el avión adecuados a la Patrulla. El tiempo dirá pero, de momento, los T-6 retoman la formación con su antiguo y ahora, pequeño compañero.

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Una vez alcanzado un cierto nivel en el vuelo en formación cerrada o “fingertip“, podemos intentar realizar la aproximación. No es recomendable intentarlo sin una adecuada experiencia.

Hay que tener en cuenta que el líder irá con motor bastante cortado, por lo que no tendremos mucho margen de velocidad (por baja). Aumentaremos por tanto ligeramente la separación, no más de unos kilómetros.

Tenemos plena confianza en nuestro líder, pero, por si Murphy hace de las suyas, volaremos también ligeramente por encima de él, de esta manera, si él calcula mal y se “deja querer” por el árbol que siempre hay en cabecera de pista, el punto tendrá una oportunidad de no caer en la misma trampa.

Ni que decir tiene, que si dudamos lo más mínimo, romperemos la formación por arriba, y realizaremos una aproximación frustrada o “go-around“. ¡Importante!: meteremos motor gradualmente al mismo tiempo que levantaremos ligeramente el morro. Nunca subir el morro sin haber metido motor, pues podríamos hacer entrar al avión en pérdida.

Si todo ha salido bien, el líder aterrizará seguido uno metros detrás por el(los) punto(s). ¡Cuidado!, los aviones pueden tender a cambiarse de banda. Es crucial mantenerlos rectos para no invadir la banda del resto.

Ya solo resta proceder a los “boxes” y parar los motores simultáneamente a la voz de “motor, motor, ¡ya!”

Felices vuelos.

El líder mete motor progresivamente sin llegar a emplear todo el motor, ya que de esta manera, deja margen de potencia a los puntos y la formación no se separa demasiado.

Sucesivamente van haciendo lo propio el resto de los puntos. Debemos ser suaves con el timón de dirección (se recomienda uso del exponencial), respetando cada uno su trayectoria de despegue, sin invadir la del resto.

Una vez en el aire los puntos confirman contacto visual con el resto con la voz “tally“. De esta manera, todos sabemos que no hay por ahí revoloteando alguien incontrolado. ¡Safety is paramount!

La maniobra se concluye con un viraje de la formación ya al completo, para iniciar la tabla de exhibición, o los ejercicios de entrenamiento.

Podéis ver un ejemplo de un despegue en formación FPV en el siguiente enlace:

Despegue en formación FPV

Felices vuelos.

Con la voz “rodaje, rodaje, ya“, se inicia el carreteo hacia la cabecera de la pista de despegue.

Dependiendo del viento y de la pista de despegue, el rodaje se puede hacer:

• Individual:  cada uno a su bola, más o menos organizados y separados una distancia de seguridad. Al final se acaba en formación en ala.
• Sincronizado: Los aviones ruedan por caminos distintos y tras cruzarse, acaban en posición de despegue en ala.

Se confirma de nuevo que estamos “listos para el despegue” y ¡ya estamos preparados para disfrutar!

Felices vuelos.

Si cada uno tiene bien clara su posición en vuelo y las maniobras que se van a realizar, ya todo se resume en práctica y más práctica, que por otro lado es lo divertido.

Pero si por no haber dado un buen brieffing, desconocemos lo próximo que debemos hacer, podemos incluso sufrir una colisión.

En el brieffing debemos incluir:

• Reparto de papeles: Líder, puntos.
• Repaso de las voces que usaremos durante el vuelo.
• Descripción de las maniobras a realizar.
• Descripción del plan de contingencia:  Aborto de despegue, puntos perdidos, punto de reunión, emergencias en vuelo.
• Cualquier aclaración será bienvenida.

Aún con un buen brieffing, luego en el aire, la única neurona que nos quedaba, se atrofia, por lo que como se comentó, todo debe quedar claro en tierra… luego será tarde.

Uno de los puntos que más hincapié se debe hacer es en el plan de contingencia, si lo hacemos nos ahorraremos sustos y dar muuuchas vueltas buscándonos unos a otros.

• Aborto de despegue: que haremos cada uno, si alguno aborta… ¿seguir el despegue el resto, abortar todos?, etc.
• Punto perdido: en el caso de que alguien pierda de vista al resto por más de un tiempo razonable, se procede a un punto preestablecido (punto de reunión) y con separación de alturas.
• Emergencias en vuelo: si nos tocamos, ¿que hacer a continuación?, si alguien sufre un fallo, ¿que hace el resto?, etc.

Felices vuelos.