http://www.fdacv.com/seguridad%20en%20la%20practica%20del%20aeromodelismo.pdf

“Si te entrenas siguiendo los procedimientos, aprovechándote de la tecnología que te ofrece tu propio avión, nunca tendrás problemas”. (D. Francisco Candela Pardo, Jefe de Seguridad en Vuelo ANE).

“Al ejercicio, esto no es Bambi”.

Los pilotos que vuelan en formación saben que las comunicaciones entre ellos son de vital importancia. Deben tener un código de voces necesario para que todos ellos sigan el procedimiento establecido, siendo el líder quien los dirige.

Cuando en un campo cualquiera una formación de aviones se dispone a realizar una tabla determinada, se debe impartir un briefing conjunto a todos los pilotos del campo que van a volar sus aeromodelos, no solo a los miembros de la formación. De esta forma, todos los pilotos sabrán cuales son las intenciones de la formación, pudiendo delimitarse espacios aéreos restringidos a los demás aviones en los alrededores del campo, acordado en dicho briefing por todos.

Es muy importante que todos los pilotos conozcan expresiones básicas como viento cruzado (derecha o izquierda), viento en cola, base, final, cabecera de pista, abeam, pista en servicio, QMS, etc., que pueden ser recordados o explicados en el briefing.

La regla básica aeronáutica de comunicaciones de “a quien llamo, quién soy, dónde estoy y a dónde voy” bien se podría aplicar en los pilotos aeromodelistas, especialmente a los que volamos en FPV, incluso a quien llamo, pues como reza el reglamento, se debe nombrar a un Responsable de Seguridad cada día que se vuela en un determinado club, pudiendo hacer también las funciones de controlador de vuelos.

Felices vuelos y…

¡Al ejercicio, esto no es Bambi!

Lo que a continuación relato no es más que un ejemplo de “cuasi-accidente” que no acabó en trajedia gracias a eso, a la fuerza del destino, que también quiso que el que suscribe no acabara malherido en el solitario campo de vuelo de aeromodelismo.

Nunca me ha gustado ir solo a volar, no porque sea un poco aburrido, sino también por el peligro que entraña manejar una máquina con una hélice que gira endiabladamente cerca de tu cuerpo. Pero en aquella ocasión, esa fuerza del destino quiso que me quedara solo con un avión de dos metros de envergadura equipado con un motor de 50 cc de gasolina y una hélice de casi 50 cms de radio amenazando mi integridad.

Acababa de contruir un precioso Yak-54 de 2,16 metros de envergadura y ése era el día para estrenarlo, ya con el rodaje del motor realizado. Iba acompañado de mi instructor Angel Herrero, Punto 2 de la Patrulla Vértigo. Se dió la circustancia de que había cambiado el tipo de emisora, de una de 35 Mhz a la actual de 2,4 Ghz. También, por aquello que escribía más arriba de las circustancias que nunca vienen solas cuando se produce un accidente, Angel tuvo que acercarse al pueblo a por un receptor de 2,4 Ghz de un amigo, ya que a él, dió la circunstancia, se le olvidó el suyo en casa. “Pepe, pon en marcha el motor y rueda el avión por la pista para que te vayas familiarizando con él, que yo vuelvo enseguida”. Era mi primer avión 2×2 y necesitaba de un experto aeromodelista que me orientara un poco con la nueva máquina, ya que las inercias con el nuevo tamaño y peso son distintas respecto de los tradicionales aviones glow de metro y medio.

Dicho y hecho. Circunstacialmente, en cuanto el coche de Angel desapareció por la curva de la entrada al campo de vuelo, me dispuse a arrancar la bestia que tenía entre manos yo solito, con la misma satisfacción que le causa a un niño cuando estrena unos zapatos nuevos, apartado de la vista de mi instructor. El DL-50 es un motor que en los 70 vuelos que he realizado con el Yak-54 nunca me ha dado problemas gordos, como el haber tenido una parada en vuelo. Pero es un motor que siempre me ha costado un poco arrancarlo a mano. Excepto, circunstancialmente, aquella vez que estaba solo en el apartado campo de vuelo.

¡¡¡PAM!!!, de un petardazo el maldito motor se pone a rugir como una mala bestia acelerándose cada vez más y más hasta alcanzar sus máximas revoluciones. El avión no tenía la carena del motor instalada, por aquello de poder trastear más fácilmente a la hora de ajustarlo mejor. Asi que agarré el motor por la bancada de aluminio en forma de “U”. ¡Amigo!: la bancada vibraba hasta la extenuación y se calentaba en consonancia con la mala leche del maldito. No podía pararlo. Ese cúmulo de circunstancias hizo que al cambiar de emisora, la actuación del servo que controla la mariposa del carburador estuviera del revés, estando el motor a máximas revoluciones cuando la palanca de gases estaba al ralentí y viceversa.

Solo tenía que haber cogido el palo de arranque que aún lo tenía en la mano derecha e impulsar la palanca hacia la posición de potencia máxima. Peeeeeero, el movimiento descontrolado del avión en su vaivén hacia adelante y hacia atrás, queriendo escapar de mi entumecida mano izquierda que lo sujetaba por la bancada, hizo que éste se situara en una posición comprometida para operar la emisora con la seguridad de no ser alcanzado por la hélice.

La situación era crítica. Un hombre solitario atrapado por una máquina en medio del campo. Ridículo y caótico al mismo tiempo.

Había que detener aquel motor o deshacerse del avión como fuera. Las vibraciones, las embestidas y el calor en la mano eran ya desproporcionadas. Así que se me ocurrió la feliz idea de soltar el avión, ya que con la mano derecha no podía hacer nada más, o eso creía yo. Cuando llegó el fatídico momento de tomar la decisión de perder el avión soltándolo a la suerte de la fuerza de la gravedad, se me ocurrió (vaya ocurrencia), parar el motor accionando el interruptor que corta la ignición situado a la derecha del fuselaje del avión. En una situación similar con un motor glow, la única manera de para el motor es estrangulando el tubo de combustible o echando algo contra la hélice, por lo que al no estar acostumbrado a los motores de gasolina, lo más sencillo no se me ocurrió. Para ello, no tenía más que pasar la pierna izquierda por encima del plano derecho y con la mano libre actuar en consecuencia. Todo ésto que relato, con la hélice girando a la velocidad de la luz y a veinte centímetros de mi cuerpo, con un ruído, calor y vibraciones que me dejó con la mente en blanco por unos instantes.

Menos mal que no solté el avión, ya que el ala derecha hubiera tropezado con mi pierna y el fuselaje hubiera girado hacia la derecha contra mi, incrustándose la hélice, seguramente, en alguna parte de mi cuerpo. Se me pone la piel de gallina cada vez que lo recuerdo. Desde entonces no se me ocurre ir a volar en solitario, menos todavía el Yak-54.

Cuando apareció Angel ageno a lo sucedido, me preguntó si ya estaba listo, como el típico mando militar que con la intención sincera de instruir a su alumno me achuchaba para iniciar los ejercicios programados. Luego me confesó que le sucedió algo parecido en un pasado no muy lejano…

En fin, ya sabéis, esto no es Bambi.