Conocer los básicos…

Volar en formación es uno de los retos más grandes que se nos ha planteado desde que empezamos a volar aviones de aeromodelismo. Esta disciplina tan poco desarrollada en el mundo del radio control requiere entusiasmo,dedicación y confianza. Mucha confianza en los otros compañeros. Tres factores que nos han permitido evolucionar muy poco a poco, pero con la garantía que ahora nos ofrece el que nuestra formación opere con la máxima seguridad, tanto para los aviones como para el público.

El descubrimiento del FPV (First Person View), llamado en nuestro país vuelo en primera persona, nos ha hecho dar un gran salto en el vuelo en formación. Las cámaras, estratégicamente instaladas en la aeronave hacen posible pilotar el aparato como se hace en los vuelos a escala natural. Esto hace que las formaciones sean más cerradas, la calidad del trabajo sea mayor y también, que el aspecto que ofrece al público sea lo más parecido a la realidad que en los vuelos realizados en tercera persona.

Nuestros aparatos incorporan sistemas de navegación GPS, con un software adaptado a la Patrulla, con el que conseguimos no desorientarnos cuando mostramos la tabla de exhibición en campos distintos al nuestro. Además, a través del OSD (On Screen Display), controlamos la altura y velocidad determinadas previamente para que los Puntos se ajusten al Líder con maestría y precisión, exactamente como lo haría cualquier otra patrulla acrobática que utiliza aviones “reales”.

Nuestro Manual de Operaciones se ha ido desarrollando a la par con la Patrulla con el fin de establecer un documento que incluya unas normas y procedimientos que faciliten la progresión de nuestro equipo en el futuro y que sobre todo, representen la garantía de seguridad antes mencionada. Así, nuestro objetivo es darnos a conocer y participar en los clubes que nos quieran acoger en las diversas concentraciones que organicen. En definitiva, crear espectáculo y diversión para todos.

Un poco de historia…

Todo empezó con un entrenador Solo Star 40 y un Extra-300 con motor 91, ambos tipo glow, en el club de radio control La Torre en Liria-Valencia, en septiembre de 2004. Nos hizo gracia eso de volar en pescadilla hasta que mi gran amigo e instructor Angel Herrero se fue acercando más y más con su avión y acabamos sufriendo un espectacular accidente en un “listo para looping” (todavía recuerdo aquella voz), del que del pobre Solo Star 40 no quedó mas que la electrónica y el motor. Aun doy gracias por ello. El Extra-300 tuvo que aterrizar con el motor parado, lo cual no supuso mayor problema para su experimentado piloto.

Después de tres años de entrenamientos con aviones pequeños tipo glow nos pasamos a los motores de gasolina, con el fin de asegurar los entrenamientos en los días programados, ya que los motores glow son menos fiables y muchas veces íbamos al campo de vuelo y nos volvíamos con las manos vacías a casa porque estos motores no funcionaban. La gasolina supuso un gran salto cualitativo. Casi siempre que íbamos a los entrenamientos éramos capaces de realizar hasta cinco veces nuestra tabla de exhibición. La incorporación del equipo FPV mejoró la calidad de los entranmientos, pero debido a las vibraciones del motor los soportes de las cámaras acababan partiéndose, por lo que el vuelo en FPV resultaba imposible. Esto ocasionó la transición a los eléctricos.

Nuestra tecnología…

Los aviones están equipados con tecnología básica (receptor y servos, sin centralitas), a pesar de la instalación del equipo FPV. Pensamos que las probabilidades de sufrir una colisión en vuelo son algo mayores que en cualquier otro avión dedicado a otras actividades aéreas, por lo que se hace necesario invertir el capital básico pero suficiente para el buen funcionamiento de los aparatos y que a la vez ofrezcan un nivel de seguridad aceptable.

Las máquinas están complementadas con los receptores de 2,4 Ghz, lo que nos da mayor confianza respecto de las posibles interferencias que pudieran surgir en cualquier campo de vuelo. Incluso con los transmisores de vídeo, que utilizan la frecuencia de 1,2 Ghz., no se producen interferencias que dificulten el trabajo.

El vuelo en formación…

Este tipo de vuelo,  requiere de una gran disciplina y paciencia. El Líder, o avión que encabeza la formación, debe volar siempre a la  misma velocidad y altura sobre el circuito. Además, debe ser predecible y muy suave. Vamos, que debe “cuidar” a sus puntos. Esto que aparentemente es sencillo, no lo es tanto, ya que esta tarea reservada generalmente al Jefe, requiere de la doble concentración de lo anteriormente descrito y de la memoria para encauzar la Patrulla por la trayectoria determinada en la tabla, dando las voces pertinentes para iniciar las maniobras establecidas. Nosotros empleamos la técnica general de que los Puntos vuelen por detrás y más bajos que el Líder.

La función del Punto 2 – Solo es la de “pegarse” al Líder de forma controlada y segura, haciendo falta muchas horas de entrenamiento para conseguir un trabajo de calidad. Este puesto en la Patrulla requiere de una gran pericia, ya que debe estar controlando constantemente la distancia al Líder, realizar las maniobras independientes establecidas en la tabla y volver a reunirse con el Líder  y el Punto 3 de forma limpia y sin sobresaltos. Además, la sensación que debe transmitir al público es la de una gran elegancia en la evolución de sus maniobras, ya que en el momento en el que se separa de la formación queda en evidencia por ser un solista representando una obra de arte.

El Punto 3 vuela en formación detrás y por debajo del Punto 2 cuando toda la formación está reunida, volando en la misma posición respecto del Líder cuando el Punto 2 – Solo se separa para realizar sus maniobras independientes. No es una tarea fácil. De ahí de la paciencia de la que antes mencionaba. Durante toda la exhibición el Punto 3 debe estar junto a alguien, cuidando la separación establecida y siendo de su responsabilidad el que la formación ofrezca el aspecto deseado en vuelo.

La tabla de exhibición…

Nuestra tabla de exhibición se compone en su mayor parte de maniobras en las que se vuela en formación. Maniobras muy estudiadas y entrenadas donde no se deja nada al azar. Cualquier indicio del que se sospeche que alguna maniobra pueda suponer algún riesgo, sea cual sea, se suspende dicha maniobra y las trayectorias de los aviones se enlazan con otras, previamente diseñadas en los entrenamientos. De esta manera, la probabilidad de colisión es mínima.

Actualmente nuestra tabla de exhibición se compone de varios tipos de toneles, loopings, torque-rolls, vuelo invertido y cruces en la misma dirección en sentido contrario.

A continuación se exponen las maniobras más características:

El rodaje sincronizado lo iniciamos desde la posición de boxes, donde el Jefe, cuya misión es la de dirigir la formación, da las voces pertinentes para que los aviones ejecuten unas trayectorias sobre la pista distintas e independientes, terminando todos alineados al mismo tiempo en la dirección del despegue y en el puesto asignado. El despegue se realiza en formación. Esta maniobra al principio nos costó varios sustos que todavía nos ponen los pelos de punta al recordarlos, pero que como en todo, con la práctica se fue depurando. Tenemos normas muy estrictas referentes al rodaje sincronizado y el despegue en formación, cancelándolos en caso de fuerte viento cruzado y/o pista relativamente irregular, entre otras consideraciones.

Los circuitos los realizamos siempre con virajes hacia la izquierda, de manera que cuando el viento sopla forzando el despegue para realizar los virajes en circuito hacia la derecha, después del despegue realizamos una inversión de rumbo para corregir esta situación. Los aviones sobrevuelan la pista simulando la trayectoria del despegue y se inicia la tabla de exhibición.

Los toneles simples de un giro en formación no suponen gran dificultad, ya que prácticamente no hay variación de rumbo y los aviones responden muy bien al giro alrededor de su eje longitudinal, siguiendo una trayectoria más o menos rectilínea. Los loopings son otro cantar. Cada piloto debe cuidar su separación con el compañero a la vez que aumenta la potencia del motor o la disminuye, controlar el radio de ascenso y de descenso, aplicar la deriva o ángulo necesario para corregir la componente transversal del viento para mantenerse en su flanco asignado, y finalizar la maniobra a la misma altura aproximada en la que se comenzó. Al mismo tiempo, debe atender a las voces del Jefe y del Punto 3 y a las correcciones, en plena maniobra, de cualquier otro piloto que detecte una desviación importante. Todo ello efectuando correcciones suaves y sin brusquedades para no sobresaltar a los otros compañeros.

Digamos que los toneles son maniobras de corta duración, donde los fallos al ojo humano son menos detectables que en una maniobra de mayor duración como en los loopings.

En los cruces sobrevolando la pista se debe mantener de forma estricta y sin excusa alguna el flanco asignado. El Jefe debe contar el tiempo y la distancia para iniciar el viraje final hacia la pista después de la separación de la Patrulla en el vuelo en formación y dar la orden de giro en el momento preciso. De ello depende que los aviones se crucen correctamente a la altura de los pilotos o que, por el contrario, el cruce se realice lejos de ellos, resultando una maniobra fea incluso peligrosa. Cualquier piloto que detecte un desvío en el procedimiento establecido, debe dar la voz oportuna y el Jefe debe cancelar la maniobra de inmediato.

Tras diez minutos de vuelo (aproximadamente), la formación ha de prepararse para el aterrizaje, bien de forma individual, bien en formación. Si es individualmente, cada avión rompe por la izquierda a la voz del Jefe, quien separa los aviones convenientemente dependiendo de las condiciones particulares de la meteorología, de las características de la pista o de los obstáculos en los alrededores.

Una vez en tierra, los aviones de la Patrulla se dirigen hacia los boxes. En esta ocasión no hay rodaje sincronizado, pero si en formación, donde se volverán a tener en cuenta las mismas consideraciones que en el rodaje de salida. Con el morro de los aviones enfrentados a los pilotos se paran de forma sincronizada los motores, quedando todo en un agradable y acogedor silencio.

Esta tabla es un compendio de todas las maniobras que se trabajan en las tablas de entrenamiento recogidas en nuestro manual antes mencionado. Es una tabla viva. Es decir, se introducen en ella las maniobras nuevas que creemos suponen una mayor dificultad y espectacularidad que las anteriores, o retiramos aquellas cuyo riesgo no lo podemos controlar. En definitiva, no tenemos varias tablas de exhibición, sino una única tabla que vamos perfeccionando en el transcurso del tiempo.

Es una razón de ser y una obligación moral de cada uno de los Pilotos de la Patrulla Vértigo, el irse a casa con la íntima satisfacción del deber cumplido, después de una intensa y placentera jornada de entrenamientos en al campo de vuelo. Esta filosofía, quizás de corte antiguo pero eficaz, nos garantiza la progresión adecuada en este deporte-ciencia que queremos desarrollar.

Desde aquí invitamos a todo aquel que esté interesado en esta apasionante disciplina, a que contacte con cualquier componente de la Patrulla Vértigo a través de este blog y estaremos encantandos de responderle.

Felices vuelos a todos y,

¡Al ejercicio, esto no es Bambi!